«A Ponte é uma obra de planeamento de grandes áreas inserida no sistema europeu de transportes portuários, aeroportuários, ferroviários, rodoviários e interportuários. Daqui resulta que o impacto primário da obra, para além da ligação do sistema de mobilidade secundária (estradas estaduais, provinciais e urbanas), é representado pelo sistema ferroviário e pelas duas redes de autoestradas Messina-Palermo e Messina-Catania”.
A reflexão do arquiteto parte do cenário geral. Dario La Fauci, presidente da Comissão de Urbanismo do Município de Messina, falou no debate realizado no Palazzo Zanca sobre o tema “A revolução da Ponte: como a cidade vai mudar”.
Fauci, porém, vai então ao mérito e não poupa o seu contributo crítico: «Com base nesta visão não se pode negar que faltaram os estudos que ligam a infra-estrutura da Ponte ao sistema de transporte intermodal, os vectores de desenvolvimento e as acções a empreender são aproximados. Seria útil uma revisão precisa a todos os níveis institucionais e um planeamento territorial capaz de lidar com o valor internacional do trabalho. Sem intenção polêmica, convidamos você a reconsiderar as avaliações atuais para se projetar adiante e correlacionar a realidade local com o futuro sistema de transporte intermodal internacional”.
Também merece destaque a intervenção do fundador da Rede Cívica de Infraestruturas do Sul, Eng. Giovanni Mollica: «A relação entre uma grande obra pública e o território divide-se em duas linhas: a institucional (sob a jurisdição do autarca) e a inerente ao tecido produtivo local. O crescimento real da Área do Estreito nos próximos 8 a 10 anos depende do segundo.
Um exemplo: se a um consórcio de 20 lavandarias municipais fosse adjudicado o contrato para lavar apenas os fatos-macaco dos trabalhadores durante os oito anos de obras, uma avaliação sumária do crescimento do volume de negócios único anual atingiria os 20-30 mil euros. Se, no entanto, o serviço for realizado internamente, apenas as águas residuais chegam ao território. O mesmo vale para alimentação, hospedagem, vigilância, fornecimento de materiais e assim por diante. Centenas de milhões que podem fazer escala na Área do Estreito ou sobrevoá-la para ir para outro lugar.
No “Femernlink”, uma infraestrutura de dimensão comparável à Ponte, a Agência criada ad hoc pelo Município de Lolland (60 mil habitantes) garantiu a criação da grande fábrica de módulos de túnel no lado dinamarquês do Mar Báltico, para dinamizar a economia local e o emprego. Pergunta-se: os módulos do tabuleiro da ponte também serão fabricados, montados e armazenados na Sicília e na Calábria? Quantas empresas sicilianas e calabresas participarão nas empreitadas da Ponte sobre o Estreito de Messina?
Em suma, existe uma frente crítica mesmo entre os “muito a favor” da grande obra. Ao mesmo tempo, o “Stretto” e o Consórcio Eurolink, liderado pela Webuild, reiteram que as principais intervenções previstas não dizem respeito à ligação estável mas sim a todas as obras previstas nos territórios. Um ponto de vista resumido pela agência de notícias Italpress: «Durante décadas a Ponte do Estreito foi imaginada como um gesto de engenharia absoluto, um arco suspenso no vazio, um recorde de aço de 3.300 metros de comprimento, um empreendimento que mudará para sempre a geografia do Mediterrâneo. No entanto, a verdade mais surpreendente é que esta extensão épica, apesar de ser o coração simbólico do projecto, representa apenas uma parte do investimento global. Só a Ponte vale cerca de 5,2 mil milhões de euros, o que equivale a pouco menos de 40% dos 13,5 mil milhões previstos pelo planeamento nacional. A parte mais extensa, estruturada e exigente do projecto é outra, nomeadamente um “continente submerso”, uma infra-estrutura dentro da infra-estrutura que configura uma nova mobilidade para o Sul. Neste continente existem estradas, ferrovias, estações, túneis, viadutos, sistemas de acesso, obras ambientais, parques, requalificações hidráulicas, intervenções em rios, recuperação de pedreiras e reestruturações urbanas. São mais de 4,1 mil milhões de euros em ligações e obras auxiliares, destinadas a integrar a Sicília e a Calábria no grande Corredor Europeu Escandinavo-Mediterrânico e a transformar a zona do Estreito num centro continental. É precisamente este sistema de infraestruturas altamente complexas e inovadoras que torna possível a própria Ponte, a emergência definitiva de um “continente submerso” que irá redesenhar territórios, mobilidade, economias, estilos de vida.”
A Zona do Estreito será «o coração pulsante do “continente submerso”, onde se concentra 75% do valor global das obras de ligação. E «apesar das crenças generalizadas, o projeto que pretende fazer ressurgir o continente escondido não é feito apenas de aço e túneis, mas também de obras ambientais e paisagísticas. Parte substancial dos materiais escavados nos canteiros de obras será reaproveitada em aterros, recuperação ambiental e obras de nutrição costeira; no total, serão criados mais de 400 mil m² de parques urbanos.
Em essência, o “Continente Submerso” não é um acréscimo à Ponte, é o que permite o funcionamento da Ponte. É um sistema que serve mais de 400 mil habitantes da zona do Estreito, o que coloca a Sicília em continuidade com o resto da Itália sem interromper a rede ferroviária.”
